汽车制造业作为二十世纪促进全球经济发展最重要的产业之一，目前已经达到了成熟阶段。近几年来其发展速度明显放慢，产业的结构性重组日益成为发展的主流。与其他行业相比，汽车制造业呈现如下特点：

　　汽车产业是支柱型产业。汽车工业的发展不仅带动了相关传统产业的发展，而且有力地促进了高新技术的发展，体现在传统的汽车主体技术、机械技术将由微电子信息技术、新材料、新能源等高新技术所取代，新一代汽车将轻便化、安全化、环保化、智能化，成为高新技术的集成体。而相关产业所带来的产值，更是高达汽车工业本身产值的2.5倍。

　　汽车产业是全球性行业。全球供货、全球采购全球布局生产、全球网络销售已经成为许多汽车公司经营全球化的基本特征。如今汽车在这个国家设计，在另一个国家购买设备，在第三国生产，在第四、第五国销售已成为普遍现象。

　　汽车产业是典型的规模经济产业。轿车生产企业的保本点是20万辆的产量，今后能够保持全球竞争力的汽车生产企业年产需要达到400-600万辆。生产规模决定了汽车产业的高资金投入。

　　汽车产业是垄断竞争行业。目前世界汽车工业为少数几家超大规模企业所垄断，随着汽车产业在全球范围内的整合这种现象将越来越明显。现代的大型跨国公司经济实力雄厚，他们不仅能够影响一些国家的经济，甚至能够影响其政治。

　　汽车产业市场竞争非常激烈。目前，汽车行业生产能力普遍过剩，市场竞争非常激烈。据跟踪风险资本行业发展的普赖斯－沃特豪斯－库珀斯公司统计，目前全球汽车工业的设备利用率平均只有６９％，大大低于１９９０年的８０％。

　　经过五十年的发展，我国汽车生产有较大的进步，但我国汽车产业无论在对经济发展的贡献，还是在经营规模、生产技术和经济效益上，与国外同行业相比差距仍然很大。由于产品结构不合理，市场培育等问题，汽车制造业发展滞后于整个国民经济的发展，总体效益欠佳。从近几年行业经济指标分析，汽车工业总利润连年下滑，年均降幅为13．86%，企业亏损面达40％（99年统计）。与全球汽车制造业相比，我国的汽车制造业呈现下述特征：

　　产业规模化、专业化、协作化发展水平低。我国汽车生产企业的规模实力与国外企业相比差距巨大。投资分散，重复建设，是我国汽车工业几十年来一直存在的痼疾。尽管我国政府管理部门一直试图通过行政和经济手段来解决这一问题，但收效不大。“九五”期间，有二十个省市把汽车工业列为本地区的支柱产业，加剧了投资分散、重复建设的状况。我国122家汽车生产企业的总产销量不及国外一家大公司，整车厂家中，总体存在“大而全，小而全”的状况，专业化程度低。而各地的地方保护主义在很大程度上限制了全国统一市场的形成。

　　技术水平落后。汽车生产企业技术开发能力低，并未真正形成自主开发能力，是中国汽车工业发展中面临的大问题。由于诸多因素的影响，我国汽车工业在相当长一段时间内一直处于孤立发展状态，制约了汽车工业的对外交流与合作。虽然我国多年来一直强调要依靠国内市场形成自主型技术开发和生产体系，进而采取自主型的出口导向策略，但中国的汽车技术水平始终落后于世界先进水平，汽车工业陷入“引进、落后和第二次引进”的循环怪圈中。80年代以来“三大三小”规划和合资企业的发展，由于外方的技术控制，我国汽车制造业的设计水平和自主开发能力非但没有提高，反而部分出现萎缩。

　　产品结构有待调整。由于历史条件的局限，我国汽车工业长期处于“以中型载货车为主，缺重（型载货车）、少轻（型载货车）、无轿车”的状态。改革开放后，由于外商直接投资于轿车工业，我国轿车产量和技术水平的迅速提高，使我国汽车工业的产业、产品结构发生了较大的变化，但与发达的汽车工业国家相比仍存在相当差距。

　　合资企业占主导地位。目前，我国轿车工业前5家的生产集中度已达95％以上，全部是合资企业，对于客车和载重车企业,相似情况同样存在。总体上看我国汽车行业目前是国际各大汽车厂商通过合资瓜分市场的局面。

　　融资渠道不畅。我国尚不存在使资金向骨干汽车生产企业配置的顺畅渠道，目前仅有16家整车企业上市融资，仅为总量的13%。而汽车生产企业的自我积累能力弱，骨干企业多数负债率较高，使其再融资空间有限。十一五期间，汽车工业计划总投入3000多亿元，国家贷款只能解决三分之一。

　　根据以上分析，我们对汽车制造企业进行信用评级从行业发展趋势、监管和消费环境、基本经营和竞争地位、公司的管理素质和战略、财务灵活性等五个方面展开。 信用中国 编辑:李婧